РЖД: смотрим в будущее

В октябре свое 10-летие отмечает ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») – российская вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог.

 В праздничные дни железнодорожники подводили итоги своей работы и размышляли о перспективах.

В октябре свое 10-летие отмечает ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») –  российская вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог.

 Время проблем, время побед

9 октября в Москве состоялся первый съезд региональных журналистов, организованный ОАО «РЖД». На него были приглашены журналисты из всех уголков России — от Владивостока до Калининграда. Побывал на съезде и корреспондент «МК в Ярославле».

Президент РЖД Владимир Якунин высказался об идее проведения съезда так:

- Это возможность сразу пообщаться со мной, со всеми ключевыми вице-президентами компании. В регионах действительно мало знают о том, что именно происходит в РЖД, что лично делаю я, какого рода проблемы мы решаем с правительством, нашими партнерами, производителями железнодорожной техники и т.д. Мы, безусловно, заинтересованы в том, чтобы граждане, общественность не только в Москве, но и по всей России знали, что делает компания, были осведомлены о наших достижениях и текущих проблемах как глобального, так и локального характера.

Все эти вопросы и стали темой съезда.

Прошедшие 10 лет ознаменовались существенными преобразованиями в работе железных дорог России: за это время был сформирован мощный транспортный холдинг с оптимальным балансом государственных и коммерческих интересов, который значительно укрепил позиции российских железных дорог на внутренних и международных рынках. С момента своего создания ОАО «РЖД» последовательно демонстрирует положительный результат экономической деятельности, поэтапно наращивая объемы перевозок и их эффективность.

Все это время отрасль находится в ситуации реформирования. При этом компания в полном объеме обеспечивает потребности страны в перевозках пассажиров и грузов, планомерно осуществляет строительство и модернизацию своего производственного комплекса. За 10 лет было перевезено свыше 14 млрд. тонн грузов и более 11,5 млрд. пассажиров, а доля РЖД в совокупном грузообороте страны (с учетом трубопроводного транспорта) увеличилась с 39,5% в 2004 г. до 44% в 2012 году.

Кстати, важнейшей задачей реформирования железнодорожного транспорта в России было снижение транспортной составляющей в цене перевозимой промышленной продукции. И серьезные результаты уже достигнуты. За 10 лет этот показатель снизился на 14% по коксующемуся углю, на 18% по сырой нефти, на 15% по дизельному топливу, на 33% по железной руде, на 49% по мазуту... Иными словами, ОАО «РЖД» внесло заметный вклад в сдерживание роста цен на отечественную продукцию, а значит, в поддержание ее конкурентоспособности.

За десятилетие в рамках инвестиционной программы РЖД был реализован ряд важнейших проектов, направленных на развитие и обновление инфраструктуры. Ведь железные дороги в СССР строились, исходя из реалий советского времени, в частности, выходили к портам и другим транспортным узлам приграничных регионов. Когда Союз распался, эти регионы превратились в не слишком дружественные страны. И получилось, что российские железные дороги «идут в никуда». Эту сложнейшую проблему пришлось решать, развивая транзитные и экспортно-ориентированные маршруты, направленные на российские порты Мурманска, Балтийского моря, Дальнего Востока, Черного и Азовского морей, а также связывать богатый углем Кузбасс с Северо-Западом и Дальним Востоком.

Эти и многие другие задачи (например, организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов) с честью выполняются. Хотя впереди у железнодорожников решение очень сложных задач, которое невозможно без комплексного участия самого государства.

Третий путь

Первым на трибуну съезда поднялся недавний губернатор Свердловской области, а ныне – первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

– В мире существуют две основные модели работы железнодорожного транспорта, – рассказал он. – Первая – это американская, когда поезда перевозят практически только грузы, и доля пассажирских перевозок составляет менее двух процентов. Вторая – евро-азиатская. В Германии, Франции, Китае и Японии железные дороги, наоборот, являются основным перевозчиком пассажиров. Одним из главных шагов стратегии развития железнодорожного транспорта в России стало осознание необходимости поэтапного разделения инфраструктуры пассажирского и грузового движения. С точки зрения рынка перевозок они имеют разные приоритеты. К примеру, для доставки угля или металла важен в первую очередь максимальный вес поезда, а для перевозки пассажиров – его скорость. Совмещать это на одной инфраструктуре экономически и технологически нецелесообразно.

Итак, выходит, что России вновь приходится идти по своему собственному пути. Ведь нам нужны и масштабные грузовые, и пассажирские перевозки.

Государство это понимает. В рамках недавнего Петербургского экономического форума Владимир Путин обозначил три крупнейших инфраструктурных проекта, на реализацию которых будут направлены средства из Фонда национального благосостояния. Два из них – железнодорожные. Это развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань.

– Это совершенно неслучайно, - уверен А. Мишарин. – Для нашего государства железные дороги всегда играли и будут играть особо значимую роль.

При этом ставка делается не только на инвестиции, но и те ноу-хау, которые уже осваивают российские железнодорожники. В числе перспективных идей для грузовых перевозок – создание логистических центров, доставка грузов «от двери до двери», движение грузовых составов по расписанию и многое другое. В плане же перевозок пассажирских важнейшим является повышение качества услуг по параметрам комплексности, доступности, пунктуальности, а, главное, скорости. Все это направлено на то, чтобы сделать железнодорожный транспорт более эффективным и привлекательным для клиентов – от крупных компаний до обычных пассажиров.

В то же время железнодорожники сталкиваются с серьезными проблемами. Например, технологическим отставанием других отраслей. Стараясь закупать в первую очередь отечественную продукцию, они с сожалением констатируют: российская промышленность сегодня уже не в состоянии обеспечить их нужного качества рельсами или колесными парами для вагонов, а также высокоскоростными локомотивами. Между тем, потребности РЖД огромны, и выполнение ее заказов может послужить важнейшим стимулом для возрождения и развития российской тяжелой промышленности.

Железные дороги на карте России

В целом железнодорожная отрасль остается стратегически важной для России с ее огромными пространствами. А кое-где именно она обеспечивает целостность страны, связь регионов, саму возможность существования людей.

– Наиболее часто встречающиеся в разговорах с губернаторами вопросы – это вопросы о том, как РЖД позиционирует себя в бюджетной системе регионов, с точки зрения приобретения товаров и услуг в регионах и с точки зрения народонаселения, – отметил президент компании Владимир Якунин, который вместо отведенных 40 минут общался с журналистами более 1,5 часов. – Существуют субъекты федерации, в которых налоги ОАО «РЖД» являются превалирующими в бюджете. В целом процент колеблется, но 1,7% РЖД в копилку роста (то есть в рост ВВП – Ред.) российской экономики вкладывает.

Кроме того, по словам Владимира Ивановича, компания со времени своего образования является основным заказчиком для 19 отраслей нашей экономики. С точки зрения планирования своей деятельности РЖД является единственной организацией, которая использует в планировании бюджета межотраслевой баланс. В силу ряда обстоятельств на протяжении трех лет по директивам правительства ОАО «РЖД» в части своих издержек обязано их снижать ежегодно на 10%. Едва ли найдется компания, кроме нашей, которая на уровне стратегических документов так снижает свои издержки. Точно также нет компании, которая за время своего существования на 20% повысила энергоэффективность.

- У нас есть целый свод документов, посвященных научно-техническим разработкам, -продолжает Владимир Якунин. – Кроме того, важной составляющей работы компании является и социальная политика. Например, наш всеобъемлющий коллективный договор, регулирующий взаимоотношения администрации с трудовым коллективом, стоимость которого в прошлом году составляла 90 млрд. рублей. Он охватывает различные сферы жизни, направленные на повышение социальной защищенности работников железнодорожного транспорта и ветеранов, которых у нас на дороге 750 тысяч человек. Я говорю сейчас не только о Москве и Санкт-Петербурге, но и о далеких сибирских поселках, где, кроме железнодорожников, вообще никто не живет.

Сегодня средний возраст работников РЖД снижается — молодых специалистов до 35 лет теперь 38%. И это позитивный факт - ведь компания является основным заказчиком кадров для наших университетов, техникумов, колледжей.

Самая-самая Северная

Вслед за президентом ОАО «РЖД» в честь праздника с журналистами встретился и начальник Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Василий Билоха.

У СЖД в организации транспортных потоков – особая роль. Она – не самая протяженная среди железных дорог России, но большая часть грузов и пассажиров, движущихся из одного конца России в другой, неизбежно проезжают по Северной железной дороге. Ведь, начинаясь в центре страны, она простирается до Крайнего Севера, связывая Ярославль, Кострому, Иваново, Вологду, Архангельск, Сыктывкар, Воркуту. По этому пути едут миллионы пассажиров, а к грузополучателям всей страны движутся нефтепродукты и уголь, металлы и лес, стройматериалы, удобрения и бумага. Отсюда – особый ритм работы наших железнодорожников, особая ответственность.

- Объём инвестиций в развитие СЖД, - сообщил на пресс-конференции Василий Александрович, - за 10 лет составил более 127 млрд. рублей. Максимальный уровень достигнут в этом году – почти 19 млрд. рублей. Благодаря реализованным инвестиционным проектам, выросли у нас и объёмные показали эксплуатационной работы дороги. За истекшее десятилетие СЖД погрузила более 670 млн. тонн различных грузов, что составляет 5,6% от общесетевой погрузки. Рост погрузки продолжается и в этом году.

В юбилейном 2013 году на СЖД большое внимание уделяется модернизации инфраструктуры СЖД, а также обновлению подвижного состава. На приобретение грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов предусмотрено почти 6 млрд. рублей.

В то же время серьезные проблемы сохраняются с компенсациями, которые региональные власти должны выплачивать за перевозку пассажиров в пригородном сообщении (ведь цена билета значительно ниже его себестоимости). Долги регионов в границах СЖД сейчас составляют более 1,5 млрд. рублей. При этом самая большая задолженность по-прежнему у Ярославской области – 638 млн. рублей.

– Чтобы переломить негативную тенденцию, – отметил далее Василий Александрович, – продолжается работа с администрациями областей и Министерством финансов. Сейчас активно идут судебные процессы.

В то же время, спешим порадовать читателей, пассажиры ограждены от повышения цен – в следующем году тарифы на железнодорожные перевозки повышаться не будут. Хотя ряда других естественных монополий это не коснется. Соответственно РЖД и ее филиал СЖД рискует попасть в своего рода «ножницы», когда тарифы железнодорожников застынут на месте, а вот приобретаемые ими газ, электроэнергия, металлы продолжат расти в цене, загоняя железные дороги в убыток.

Именно это в 2014 году может негативно сказаться на людях, которые рискуют не обнаружить у перрона привычный поезд только потому, что не хватит денег на его обслуживание. И в этой ситуации позиция региональных властей Ярославской области по урегулированию данной проблемы становится особенно важной и первоочередной.

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру